Con la RB20 pronta all’uso, possiamo vedere i gruppi freno anteriore e posteriore in vari stati di svestizione.
I pannelli a disco sono utilizzati su entrambe le estremità dell’auto per aiutare a controllare il passaggio del flusso d’aria e il trasferimento di calore, con una finestra nella parte anteriore per consentire a parte del calore di trasferirsi al nido secondario all’interno del cilindro, come mostrato sul lato sinistro della vettura.
Vale la pena notare che alcuni gruppi contengono un rivestimento in argento per contribuire a ridurre il trasferimento di calore tra ciascun nido.
C’è una nuova verniciatura sull’ala anteriore della Ferrari SF-24 questo fine settimana, ma la struttura principale rimane la stessa. Il frontale è appoggiato sull’elemento secondario, mentre il piano principale scende attorno alla sezione centrale. La piastra terminale è angolata verso l’esterno mentre i due elementi superiori sono allontanati dalla piastra terminale e sono collegati solo da una coppia di longheroni sottili, poiché il team cerca di generare più lavaggio esterno.
Un set di ali anteriori attende fuori dal garage Mercedes mentre il team prepara la W15 per l’azione. Mercedes è stata la prima a utilizzare una disposizione semi-indipendente di flap e piastra terminale, qualcosa che rimane in vigore oggi. Sembra anche che ci sia un diverso livello di assetto su alcuni degli elementi superiori, e il team probabilmente sta pianificando di valutare quale livello di carico aerodinamico sia il migliore per loro insieme alle opzioni dell’ala posteriore.
La Ferrari utilizza anche un disco della carenatura per ridurre il trasferimento di calore alla pompa freno, che a sua volta trasmette il calore al cerchione e al pneumatico. Tutti i team desiderano controllare questo trasferimento di calore, data la sensibilità degli pneumatici Pirelli e soprattutto perché il trasferimento di calore dai freni può causare alti e bassi nel modo in cui cambia la temperatura generale.
Primo piano della recinzione interna del condotto del freno posteriore. L’uscita dello snorkel viene utilizzata per espellere il calore e una serie di alettoni sono impilati sul fondo.
I condotti interni dei freni anteriori McLaren sono costituiti da più condotti diretti a zigzag che forniscono aria fresca al disco e alla pinza, riducendo al contempo il trasferimento di calore alla pompa freno. Da notare anche la configurazione interna nella parte posteriore dell’auto, con uno scivolo esteso che attraversa la parte anteriore del gruppo per fornire un flusso d’aria verso il lato esterno.
Una panoramica della parte posteriore della Mercedes W15, con l’utilizzo della profonda ala posteriore a forma di cucchiaio, abbinata ad una disposizione a doppia ala. Da notare anche l’ampio angolo superiore del diffusore, mentre la disposizione a doppia ala privilegia il deflettore inferiore del condotto del freno.
Per aiutare a gestire le temperature di Miami, Mercedes ha una configurazione di raffreddamento più aperta, con una generosa disposizione di ventilazione utilizzata sul ponte del portapacchi del cofano, mentre un altro pannello di ventilazione è stato distribuito sulla superficie superiore della fiancata per aiutare a gestire le temperature di Miami. respingendo il calore.
Nel frattempo, la Ferrari ha optato per solo tre prese d’aria sovradimensionate sul cofano per le FP1.
Una vista frontale della profonda ala posteriore a forma di cucchiaio della Mercedes W15, con il team che utilizza un lembo semi-staccato e una disposizione della piastra terminale, che aiuta a cambiare la struttura del vortice sulla punta dell’ala.
Un primo piano della parte posteriore del VCARB 01, che presenta un solo elemento alare radiale, mentre lo spoiler inferiore del deflettore del condotto del freno posteriore presenta un’interessante disposizione a gradini. La sezione inferiore presenta una forma a mezzaluna che riflette l’estremità inferiore su se stessa.
Un primo piano del cruscotto anteriore della RB20 ci permette di vedere la presa laterale orizzontale della bocca dello squalo, mentre la Red Bull ha anche dotato la vettura di due narici aggiuntive per il raffreddamento del pilota sulla parte superiore della carrozzeria.
Haas ha una gamma di soluzioni per la sua ala anteriore in quanto cerca il massimo adattamento del flusso cercando di mantenere la corretta finestra di prestazioni di carico aerodinamico. Ciò include un doppio piano di immersione sul pannello terminale, tre pannelli semi-indipendenti sulla connessione del pannello terminale, insieme a un’ulteriore ala della rondella esterna appesa alla linguetta superiore e staffe distanziatrici per il portello della rondella esterna.
