Secondo quanto riferito, l’amministrazione Biden imporrà una tariffa del 100% sulle importazioni cinesi di veicoli elettrici (EV) e nessuna auto cinese è attualmente in vendita negli Stati Uniti.
Se lo fossero, schiaccerebbero la concorrenza americana, anche con l’attuale tariffa del 25%. Un veicolo elettrico iniziale con un prezzo adesivo di 29.000 dollari ha le stesse dimensioni e una gamma inferiore della berlina Bolt, Dongfeng Nammi 01 di Chevy a soli 11.000 dollari.
Se la Cina vuole reagire alle nuove tariffe statunitensi, può contare su un contesto ricco di obiettivi. La General Motors ha venduto 2,1 milioni di automobili in Cina lo scorso anno. Nella maggior parte degli anni, GM vende più automobili in Cina che negli Stati Uniti.
È più probabile che la Cina ignori le tariffe statunitensi. La China Association of Automotive Industries prevede un aumento del 22% delle esportazioni automobilistiche del Paese nel 2024, dopo un aumento di oltre il 60% nel 2023, con una forte crescita nell’Asia orientale e nel Medio Oriente.
Il Modello T di Henry Ford fu venduto per 850 dollari nel 1908, all’epoca circa il PIL pro capite degli Stati Uniti. Nel 1925, il prezzo era sceso a 260 dollari a causa delle economie di scala. I produttori cinesi di veicoli elettrici hanno ridotto i tempi a pochi mesi e ci sono voluti anni perché Ford abbassasse i prezzi.
Al prezzo di 10.000 dollari o meno, la domanda di veicoli elettrici cinesi nel Sud del mondo è illimitata.
Le case automobilistiche americane, giapponesi e sudcoreane dipendono dalla tecnologia automobilistica cinese. Nel frattempo GM è in trattative con CATL, il più grande produttore cinese di batterie, per concedere in licenza la tecnologia cinese per i propri veicoli elettrici e costruire un mega-impianto congiunto negli Stati Uniti.
L’anno scorso Ford aveva annunciato l’intenzione di costruire uno stabilimento nel Michigan in una joint venture da 3,5 miliardi di dollari con CATL, ma ha sospeso il piano a causa delle pressioni politiche.
Nel frattempo, Tesla, Hyundai Motor e Kia collaboreranno con Baidu, la principale società Internet cinese, sulla geolocalizzazione e sulla funzionalità IA per le auto senza conducente, mentre Nissan Motor ha collaborato con la cinese Tencent per la modellazione IA.
Con 3,4 milioni di stazioni base 5G installate contro le 100.000 degli Stati Uniti, la Cina è anche ben posizionata per la guida autonoma.
La bassa latenza (risposta quasi istantanea) e l’elevata capacità di dati sulle reti 5G, onnipresenti in tutte le città cinesi, supportano le applicazioni di intelligenza artificiale e la prevenzione degli incidenti per gli AV. Inoltre, le città cinesi hanno nuove strade adatte alla guida autonoma.
Le economie di scala attraverso la produzione automatizzata e la standardizzazione dei componenti consentono alle case automobilistiche cinesi di vendere automobili a prezzi molto più bassi rispetto alle loro controparti americane.
Costo del lavoro Un’auto americana rappresenta solo il 7% del costo, quindi la differenza tra il costo della manodopera americano e quello cinese spiega una piccola parte della differenza di prezzo.
Sebbene più di 100 case automobilistiche stiano lottando per quote di mercato in Cina, la maggior parte di loro utilizza componenti standardizzati per contenere i costi.
Secondo il post LinkedIn dell’ingegnere automobilistico Alan Smith“Tutte le automobili prodotte o vendute oggi negli Stati Uniti (ad eccezione di Tesla e di un numero molto limitato importato da GM dalla Cina) sono prodotte utilizzando un sistema di produzione di componenti in cui le parti venivano utilizzate circa da 1 a 6 anni fa. Sostituito con parti nuove e non sostituibili che non offrono alcun vantaggio rispetto alla parte precedente.
“I produttori di automobili occidentali utilizzano componenti – parti proprietarie, scadenti e non sostituibili – per produrre veicoli costosi, soggetti a difetti e che diventano mini-monopoli specifici del produttore”, spiega Smith.
Questa si chiamava obsolescenza pianificata. Nel 1922 Henry Ford notò che i suoi concorrenti avrebbero “cambiato i progetti in modo che i vecchi modelli diventassero obsoleti, se ne dovessero acquistare di nuovi e perché le parti di riparazione per quelli vecchi non sono disponibili, o perché il nuovo modello fornisce un nuovo punto di vendita, un consumatore serve a sbarazzarsi di quello che ha e comprarne uno nuovo.”
Al contrario, la Ford, che vendette la Model Ts nel 1922 per appena il 30% del prezzo iniziale del 1980, insisteva sul fatto che “le parti di un particolare modello non solo sono intercambiabili con tutte le altre auto di quel modello, ma sono intercambiabili con parti simili”. Tutte le auto che abbiamo sostituito.”
Le case automobilistiche cinesi e Tesla stanno seguendo l’approccio originale Ford di creare l’auto per tutti, modello D, spiega Smith.
Le tariffe di Biden proteggono le pratiche monopolistiche dell’industria automobilistica americana a scapito dei consumatori americani. L’ex presidente Donald Trump il 18 marzo ha proposto una tariffa del 100% sui veicoli elettrici di fabbricazione cinese, comprese le importazioni da produttori cinesi in Messico, ma ha affermato che le case automobilistiche cinesi sarebbero benvenute a costruire impianti negli Stati Uniti.
Le tariffe statunitensi sui beni cinesi hanno deviato le catene di approvvigionamento globali verso paesi terzi. Come mostra il grafico, le esportazioni cinesi verso il Sud del mondo si muovono di pari passo con le importazioni statunitensi dal Sud del mondo. Il deficit commerciale americano ha raggiunto la cifra record di mille miliardi di dollari l’anno.
I produttori cinesi investono in Vietnam, Messico, Indonesia, Brasile e altrove e assemblano parti cinesi con beni strumentali cinesi in prodotti finiti per il mercato statunitense.
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